ALIANZA “MÁS ALLÁ DEL CRECIMIENTO”

¿Se pueden poner límites al ocio viajero?

No hay ningún organismo que prevea límites cuantitativos al turismo entendido como la voluntad de desplazarse de los humanos entre ciudades, regiones, países y continentes por motivos asociados al ocio y al placer. No al menos, para la próxima década.

No obstante, se trata de una actividad con altísima sensibilidad a las crisis globales, sean de naturaleza política (terrorismo y guerras especialmente), desastres naturales (terremotos, tsunamis, erupciones) o ecosociales (pandemias, crisis migratorias). Y, particularmente sensible a cualquiera de las otras consecuencias directas asociadas al cambio climático: olas de calor, subidas del nivel del mar, inundaciones y sequías, desertificación del sur…

Eso significa, que, teniendo en cuenta sus efectos sobre la actividad económica y el empleo, probablemente sea el sector que mejor simboliza y concentra los conflictos sociales y ecológicos asociados al decrecimiento, entendido como superación de límites biofísicos. Pero, al tiempo, nos reta a definir qué significa eso exactamente y cómo se corrige, cómo se cuantifican sus externalidades negativas, cómo se gestiona la sostenibilidad en el mundo de los conflictos reales. De alguna forma, pasar de las musas al teatro.

Su capacidad de generar actividad y empleo es saludada por estudios de múltiples organismos multilaterales además de por todos los gobiernos nacionales con el apoyo de los principales actores sociales, singularmente las asociaciones empresariales.

Aunque se asocie a servicios de bajo valor y trabajo precario, caracterizado por la temporalidad, basado en contratos a tiempo parcial fraudulentos, con salarios que pierden poder adquisitivo, se presenta como el recurso fácil para monetizar los activos territoriales heredados, provengan de la naturaleza o de la historia de los más diversos países. Un negocio con beneficios crecientes y efectos claramente negativos a medio plazo, como los ya señalados, que se multiplican cuando se sobrepasa un límite de masificación.

La sostenibilidad: recurso retórico o meta efectiva

En ese contexto, el uso del término sostenibilidad se convierte, en un lugar común para los principales actores turísticos, una aspiración que identifican con una evolución adecuada de la actividad en dos direcciones: por un lado, la de aumentar su valor añadido que suele identificarse con la necesidad de aumentar el gasto promedio por turista, es decir, de evolucionar hacia un turismo que definen como de más calidad, captando visitantes de mayores rentas y capacidad de gasto; por otro, con una distribución espacial y temporal más equilibrada, en el que la desestacionalización, la desconcentración de destinos y la diversificación de su tipología, son los caminos deseables.

Se trata, sin duda, de una mirada parcial e insuficiente. Aunque los desajustes sociales del turismo están condicionadas por su concentración temporal y territorial y por su tipología (sol y playa como referencia de masas), eso no agota sus externalidades negativas. Para completar sus efectos a medio y largo plazo es necesario incluir en su ecuación económica tanto las consecuencias de dimensión global asociadas al transporte de viajeros como las de dimensión local y su entorno inmediato (agua, energía, residuos, paisaje, ruidos), incluyendo sus efectos sobre vivienda y servicios sociales, diferenciales de precios y efectos perniciosos o excluyentes sobre otras actividades económicas.

Aún asumiendo esos riesgos, lo normal es que las empresas del sector no vislumbren establecer ningún límite a su crecimiento, aunque sí racionalizarlo asumiendo, a regañadientes, regulaciones y tasas que mitiguen los efectos de sus desbordes cuantitativos en ruidos, vivienda, consumo de agua… y, en el extremo, cuotas que contingenten y limiten el acceso a determinadas zonas o monumentos. Significa que, como mucho, asumirían establecer índices de capacidad de carga o de saturación para prevenir los desbordes cuantitativos en determinados espacios.

Sin embargo, la percepción de agotamiento y de riesgo evidente de colapsos parciales en unos pocos años se extiende. Y la necesidad de recalibrar el valor añadido neto del turismo es imprescindible para definir su sostenibilidad a largo plazo y el carácter de las políticas públicas.

Para ello es imprescindible añadir a su aportación directa al PIB (que incorpora las retribuciones a los factores productivos, capital, trabajo y equipamiento) también el conjunto de sus externalidades, tanto las negativas como las positivas, es decir tanto los perjuicios (efecto exclusión) sobre algunas actividades económicas como los beneficiosos y de arrastre sobre otras, y en general, sus efectos sobre el conjunto de los bienes públicos vinculados al territorio y al clima.

Solo así, podríamos definir las políticas públicas adecuadas, como, por ejemplo, el tamaño y destino de las tasas turísticas y la incorporación de límites cuantitativos a su crecimiento/decrecimiento.

Para profundizar en el análisis conviene conectar el turismo tanto con el sector inmobiliario, por sus efectos directos sobre los alojamientos y la vivienda, como con sector de transporte, en tanto que canal de entrada de turistas y factor de movilidad interna.

Vivienda y turismo, su expresión en zonas urbanas saturadas

El crecimiento de volumen de visitantes tiene un límite objetivo en la capacidad de alojarlos. Si hasta ahora turismo e inmobiliario eran dos sectores que cabalgaban en paralelo es hora de disociarlos y acabar con los efectos especulativos que potenciaba su convergencia.

La regulación y el acotamiento a las viviendas turísticas es, hoy, la tarea principal en la medida en que su expansión como negocio resta oferta de viviendas y aumenta su precio a los residentes y a los propios trabajadores temporales del sector. La suspensión de licencias para construir nuevos hoteles es otra medida que acabará poniendo límites cuantitativos al alojamiento de turistas. La disociación entre la actividad turística y la inmobiliaria es hoy la tarea principal.

Multitud de ciudades del mundo (Ámsterdam, Londres, Berlín, Nueva York…) han puesto o están poniendo en marcha soluciones a los problemas de encarecimiento de las viviendas para residentes derivados del turismo y, en particular, del alquiler de habitaciones mediante plataformas.

Hasta ahora la demanda se muestra rígida e insensible a la actuación vía tasas, sin efectos sobre el volumen, aunque sí, para captar recursos que permiten paliar sus efectos negativos sobre bienes públicos vitales. Amsterdam, un icono europeo que ha sufrido el desborde desde hace tiempo aplica la tasa más alta de Europa, del 12,5%, intenta limitar el tráfico de cruceros con una tasa de 14 euros por pasajero, ha vetado la apertura de nuevos hoteles en el centro y acotado y gravado el uso de pisos turísticos para paliar la acuciante crisis de vivienda. Pero sigue desbordada.

No hay un modelo que pueda presentar hasta ahora resultados tangibles en cuanto al límite de visitantes. En España, el centro de las principales ciudades (Barcelona, Málaga, Palma, Madrid) sufren especialmente la presión sobre el mercado de la vivienda

La conclusión es que las administraciones deben adoptar medidas para la limitación de los pisos turísticos y de nuevos alojamientos hoteleros, en ciertos entornos urbanos. El camino de la contingentación que estudia Venecia se abre paso como último recurso en un horizonte cercano.

Transporte y turismo, sectores vinculados

Junto al alojamiento, el transporte es el otro factor decisivo que perfilará los modelos turísticos del futuro.

Desde el punto de vista de la lucha contra el cambio climático el turismo tiene un grave problema por su elevada dependencia de la aviación. En 2022 el 82,8% de los viajeros extranjeros vinieron por vía aérea. Este modo de transporte no tiene opciones tecnológicas (electrificación, hidrógeno…) de descarbonización para cumplir con los compromisos de reducción de emisiones.

La única medida que podría ir en esa dirección, la utilización del Combustible Sostenible de Aviación (SAT), tiene un objetivo europeo del 6% de los vuelos en 2030.

Se trata de un problema global, pero es especialmente acuciante en destinos insulares dependientes al 100% del transporte aéreo. Lejos de intentar paliarlo, aunque sea parcialmente, por ejemplo, mejorando las conexiones ferroviarias y los trenes nocturnos de la península con Europa, la administración se plantea ampliar la capacidad de 11 aeropuertos españoles.

En este contexto, y teniendo en cuenta además la prevalencia del uso del automóvil para los desplazamientos turísticos nacionales, alguien tendrá que explicar cómo, con el incremento del número de turistas y este modelo de movilidad, se pueden cumplir en el sector del transporte los objetivos europeos de reducción de emisiones de un 55% para 2030.

Además de la mejora de los servicios ferroviarios se podrían adoptar muchas otras medidas para avanzar en la sostenibilidad de la movilidad turística, como la electrificación de flotas (de coches de alquiler o de hoteles), planes de movilidad para destinos turísticos basados en transporte público, restricción de aparcamientos combinado con autobuses lanzaderas a determinadas zonas (playas, espacios naturales).

Turismo y modelo productivo. Entre el monocultivo y el alivio al despoblamiento interior

España captará este año cerca de 90 millones de visitantes extranjeros, pero ya resuena la meta de los 100 millones y de alcanzar a Francia como líder en la captación del turismo global como objetivo sectorial. Con una gran diferencia: mientras en España, el peso en nuestra economía es del 13,6% sobre el PIB, en Francia es del 8,2%.

La cuestión central es que, en buena parte de nuestro país, el turismo no es el complemento de una economía que se ha diversificado, sino su núcleo central, algo que ha fagocitado al resto de actividades productivas y colocado al límite las externalidades negativas. En Baleares y Canarias la contribución a su PIB supera al 35%, lo que le acerca al nivel efectivo de un monocultivo, y en otras zonas del arco mediterráneo alcanza unos índices que señalan también una economía con una altísima dependencia del sector. Ese es el problema.

El monocultivo ha sido siempre sinónimo de una economía viciada y frágil. Pero si históricamente era el resultado de una especialización no deseada asociada a formas coloniales, en España ha acabado siendo la apuesta de una concepción rentista y cómoda del desarrollo, asumida por élites locales y nacionales con negocios que sacaban partido inmediato del inmobiliario, de las finanzas y el comercio. Unas ideas incentivadas desde una lógica de poder que sacrificaban la actividad productiva en beneficio de lo especulativo, que ha alimentado un perfil empresarial que está en el origen de todas las crisis recientes sufridas en España.

Desde una perspectiva estrictamente económica, lo que disloca nuestro modelo productivo es ese exceso rentista hacia el monocultivo turístico, no el turismo en sí. Y de ahí se deriva un primer dilema sobre su desarrollo futuro.

El peso del turismo en muchas CCAA del interior, en las que se localiza la España vaciada, está en el nivel del existente en Francia. Ocurre en Castilla-León (8,7%), Castilla – La Mancha (8,6%), Extremadura (8,5%), Aragón (8,9%), Cantabria (10,9%). ¿Deben reducir esa contribución o hay margen para incrementarla?

Es difícil discutir que la España interior dispone de una propuesta de valor que tiene amplio recorrido y necesita ser promocionada para resolver los problemas de vaciamiento demográfico y abandono productivo. Como opción de desarrollo hay una gran distancia entre el turismo de borrachera de Magaluf o Salou al que representa los Paradores Nacionales. Pero no se puede olvidar que la capacidad de seducción del modelo turístico conectado con la promoción inmobiliaria sigue ejerciendo gran atractivo sobre las administraciones, subrayado hoy en algunas regiones del norte como Cantabria, Asturias y Galicia.

Por todo ello, resulta necesaria una reflexión que conduzca a una reorientación profunda del modelo, basada en una reducción de la oferta en las zonas saturadas y al que es urgente aplicarle el concepto de límites.

Diversificación productiva y economías de aglomeración

Impulsar una diversificación productiva generadora de empleo en otros sectores es algo más fácil de decir que de realizar.

El círculo vicioso en el que se encuentran algunas regiones saturadas es difícil de soslayar. Las dificultades para encontrar vivienda para trabajadores de servicios imprescindibles para el propio turismo en Baleares revelan el tamaño de la contradicción actual. No es solo que haya tenido y tenga efectos perniciosos y/o excluyentes sobre otras actividades alternativas (agricultura, pesca, industria) es que lo tiene también sobre el propio turismo.

Salir de ese círculo vicioso es tarea urgente y está asociada a los límites objetivos al alojamiento de visitantes en los momentos punta que el mercado resuelve retirando oferta a los residentes y agudizando las externalidades negativas. En el horizonte inmediato aparece la limitación de la capacidad de carga como pared infranqueable.

Salir de la dependencia turística es el objetivo y ello requiere saber identificar las líneas de actuación y saber reconocer los posibles efectos tractores sobre otros sectores.

El turismo puede ser un aliado esencial de la producción agroalimentaria local y un facilitador del reequilibrio de la estructura productiva: de un lado, porque reactiva los mercados de cercanía, ya que la demanda que aportan los millones de personas desplazadas permite acortar la cadena de distribución y multiplicar hasta por 4 el valor retenido en los territorios productores. De otro, porque esa demanda agregada es más sofisticada que la local y ofrece una oportunidad única para revalorizar las materias primas locales -agrícolas, ganaderas, pesqueras – con variedades de mayor precio, así como facilitar nuevas industrias de transformación. El impulso al atún rojo de almadraba, la recuperación de la raza retinta y el queso payoyo en Cádiz son muestras de esa transformación inducida.

Diversificar requiere también identificar las conexiones posibles entre el turismo y otras actividades de servicios de alto valor para construir un ecosistema más equilibrado. Se trata de construir una oferta territorial más elaborada a través del amalgamamiento de iniciativas multisectoriales y multidisciplinares diversas, publicas y privadas, una nueva conceptualización de los motores de desarrollo que conecte el turismo con sectores del ocio y la cultura pero también a la formación y la investigación más avanzada. La plataforma de arte y alimentación en la Toscana italiana o la plataforma de innovación culinaria Gladmat (Noruega) son ejemplos en ese sentido.

Asumir el liderazgo en la reconversión del turismo de masas puede dar a Baleares y otras zonas tensionadas una oportunidad como pioneros en la investigación y el fomento de iniciativas piloto en los muchos ámbitos de actividad derivados de la transición ecológica y energética, mejora del medio ambiente y calidad de vida.

Hay ejemplos ya funcionando. Muchos asocian en España al Grupo Mondragón con el desarrollo industrial pero pocos lo asocian al Basque Culinary Center, una iniciativa impulsada desde la Universidad del Grupo Mondragón, que integra actores muy diversos: de un lado grandes chefs que le dan una dimensión internacional; de otro, AZTI, un centro tecnológico de innovación marítima y alimentaria y también empresas sectoriales que le conectan con la más diversa realidad productiva agroalimentaria (entre ellas la cooperativa andaluza COVAP). En ese contexto, el turismo puede llegar a ser una puerta a la diversificación productiva.

Tasas turísticas y fiscalidad verde. Cómo financiar la transición

En estos momentos, el volumen y el destino de las tasas turísticas se convierten en el factor principal para financiar la transición hacia un turismo sostenible. Las manifestaciones masivas de afectados, surgidas en meses pasados en zonas tensionadas, inducen a un consenso político transversal y la superación de las resistencias de los lobbies. Hasta la derecha más recalcitrante acabará asumiendo los riesgos del modelo actual.

En ese contexto conviene introducir una referencia cuantitativa sobre su capacidad recaudatoria. Si nos visitan 90 millones de extranjeros y la estancia media anual es de 7,5 días, una tasa diaria y universal de 10 €/día aportarían 6.750 mill al año, un importe muy significativo, alrededor del 0,5% del PIB.

Las dificultades comienzan cuando se concreta su aplicación. Por un lado, para que fuera efectiva debería gravarse en todos los alojamientos y eso exige el control absoluto de los irregulares, que no son solo pisos turísticos. Descargar la tasa solo sobre las plazas hoteleras sería injusto y desincentivador y daría razones al potente lobby turístico. Por otro, un recargo de ese tipo sería también injusto, porque no discriminaría adecuadamente los motivos del viaje (estudios, trabajo temporal, playa, negocios…) ni los destinos (zonas tensionadas o regiones despobladas) ni los tiempos (febrero o agosto tienen perfiles muy distintos).

El camino lógico pasa por combinar tasas a determinadas canales de acceso al país (avión, cruceros) y tasas regionales o locales por noche de alojamiento, crecientes en determinadas zonas y periodos.  El objetivo debería ser aproximarse lo máximo posible a ese 0,5% del PIB para garantizar su suficiencia.

Dos datos referidos a Baleares pueden dar idea de las magnitudes del problema. La tasa actual que grava la estancia hotelera, asumida por gobiernos del PP, genera ingresos anuales que oscila entre 90 y 150 mill de €, que representa, en su punto máximo, un 0,15% de su PIB. Pero solo los sobrecostes de atención sanitaria a turistas extranjeros, de difícil y costosa recuperación vía acuerdos entre entes sanitarios de los países de origen, ascienden a un importe similar.

De ahí se deduce que las tasas turísticas son medidas imprescindibles, pero no pueden ser la única fuente para sufragar una transición justa. Deben formar parte de un planteamiento general sobre fiscalidad verde para reconducir los impactos sociales en zonas urbanas y conseguir ingresos que compensen parcialmente las externalidades negativas como para reorientar el modelo de movilidad.

Eliminar las subvenciones fiscales encubiertas a los modos más contaminantes (tributación del queroseno y de los billetes de avión) y reducir simultáneamente la fiscalidad del transporte ferroviario y del transporte público son otras medidas. Incrementar la tributación del IVA para los pisos turísticos, penalizar la fiscalidad de las viviendas inhabitadas situadas en zonas tensionadas son otras medidas que deben formar parte de las soluciones.

Son medidas imprescindibles que deben ir calando poco a poco en nuestras sociedades. Y que análisis como el aquí realizado deben contribuir a implantar. Que así sea.

Notas:

Este artículo forma parte de la recién creada plataforma Alianza «más allá del crecimiento».